HY精密加工网 大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于精密铸造制壳风扇的问题，于是小编就整理了3个相关介绍精密铸造制壳风扇的解答，让我们一起看看吧。
以前出的电扇用了三十年了，为什么质量这么好？
这个问题好像不用回复大概大家都知道吧，什么不是都是以前的好呢质量，现在什么都想着怎样挣更多的钱，开洞想着如何把成本降低。以前人单纯市场没这样激烈，该如何就如何，质量自然过硬了。纯个人想法勿喷哈。
以前的电扇用了三十年，质量好是公认的，质量为啥这么好？下面通过质量比较和一些客观原因和大家聊一下：
风扇质量比较
大家都知道风扇的核心部件就是电动机，电动机的核心部件是电机绕组，绕组的质量决定于所用的线材。原来的电机所用的线材都是纯铜材，电机绕组线径和绕组圈数都是按照设计的标准数据来的。现在的电机基本都是铝线做的，线径和绕组圈数都不达标，使用时间稍微一长，电机就发热，严重的线圈绝缘损坏，电机报废不能使用。再就是风扇的附属件：如扇叶、琴件开关、定时器等元件质量都是真材实料做的，使用寿命长是必然的。
客观原因
三十年前即九十年代初，风扇在那会儿对于普通家庭来说算刚进入百姓家庭没多久。制造厂家多以质量来占领市场，在质量关把控比较严格。制造企业一般都是国营企业，做假造假对于个人来说没什么好处，谁也不会往那方面去想。风扇产品质量自然有保证。
总体来说还是产品质量决定了产品的使用寿命！好的纯铜线材、配件，好的制造工艺技术铸造了好的风扇产品。
我老家的黄山牌电风扇是84年买的，已经36年了，仍在服役中。
结合题主的问题，我想说以下三点。
1.那时候是计划经济，完完全全的卖方市场，生产出来的产品不愁卖，定价由企业说了算。配件厂家也一样，所以很少有厂家想着去偷工减料生产产品。
2.电风扇本身构造比较简单，只要电机质量过硬，其他配件真材实料。达到几十年使用寿命，应该不难。
3.对比现在的风扇，有些知名品牌的产品，不仅质量比老式的好，而且还运用了轻型和环保材料。使用寿命更长，能效更高。不过有很多不良厂商，为谋求市场利益的最大化，或是迫于销售压力，不断降低风扇品质，导致很多产品质量不如30年前的产品。
觉得我说的有道理的，点个赞再走！！！
17年买的美的，18年买的格力，两个都是这样的座式风扇，也算民族品牌吧，现在两个都出现下面那个圆盘开裂，风扇无法竖立起来了，放着就是斜着。美的的那个风扇罩与竖杆连接的地方也开裂了，现在拿铁丝固定了，不然往地下吹了。哎……
制造飞机发动机叶片的材料是什么？
民航发动机为例，发动机叶片分为风扇，压气机叶片，涡轮叶片。
通用的最新发动机GENX的风扇叶片主体是由复合材料CFRP制成的。前缘和后缘包有钛合金材料，用来保护发动机叶片免于损伤，并且是可以进行更换的。这也是唯一一款采用复合材料的风扇叶片。
其余的发动机的风扇叶片大多由钛合金制成，并且有些中间是中空的。
而至于压气机叶片和涡轮叶片，大多也采用钛合金和镍基合金。
至于为什么成品率低。那就是因为制造复杂了。
发动机叶片要保持重量分布在要求范围内，而且叶片的流线型也有很严格的要求。
在涡轮叶片上还要有气膜冷却的小孔，内部还有气体的流动通道。你说不复杂么？
单晶叶片
现在含铼单晶空心叶片是涡轮发动机的首选和趋势。涡轮的叶片材料必须是镍铁合金。就是在正常浇铸的同时，利用电磁铁产生强大的定向磁场，未凝固高温合金在定向磁场的作用下向同方向漫漫凝固，最后形成所有原子排列一致的单晶体，而不是一般的钢材等是多晶体。这样排列整齐的材料才能承受高温。这就是单晶高温合金制造的秘密所在。
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飞机发动机叶片是整台发动机核心技术最高的部分，也是最难制造的地方，特别是叶片的承温能力是一种型号发动机先进程度的重要标志。因此在某种意义上，飞机发动机叶片的制造水平是一个国家航空工业甚至是工业实力的标志。
飞机发动机工作时，叶片所处的燃烧室最高温度超过2000℃，压力相当于几十个标准大气压，而且叶片以每分钟上千转的速度高速旋转，需要承受强大的离心载荷，如此十分恶劣的工况环境决定了飞机发动机叶片这个“角色”不是普通钢材或金属能够胜任的。
早期的飞机发动机叶片使用的是变形高温合金和铸造高温合金，但是随着飞机发动机推重比增大，这两种材料已经无法满足要求。
上世纪70年代，国外纷纷开始研制新型高温合金。定向凝固高温合金、单晶高温合金等具有优异高温性能的新型材料相继问世。到了80年代，各国开始研制陶瓷叶片材料，并在叶片上开始采用防腐、隔热涂层等技术以提高叶片的承温性能。
如今，各大飞机发动机制造厂商大多使用碳纤维/钛合金复合材料来制造飞机发动机叶片的，比如美国GE公司正在为波音777X飞机研制的GE9X发动机，它的叶片使用先进的航空航天材料钛铝制造。钛铝比常用于低压涡轮叶片的镍基合金重量可以减轻一般左右，使用钛铝制成的叶片，整个低压涡轮机的重量可减少20％。
制造先进战斗机和轰炸机的发动机材料有什么技术指标？
当然有技术指标
这里是李晓伟，为你分析下。1.材料要轻，本来，材料的质量不算问题，但是问题就在于，发动机是装在飞机上的，发动机最重要的指标，就是推重比。所以说，你本身的材料结构必须轻，否则你搞出一款大推力，但是发动机本身质量大的，我可以毫不客气的说是垃圾。(目前最好的航空发动机，推重比在10左右，如果发动机质量为1吨，推重比为10，那么它的推力要达到10吨)
2.材料结构，要实现航空发动机推重比的最大化，必然要缩减发动机本身的质量，所以，光靠材料的轻便，无法实现极致的减重，技术人员通过空心叶片，既解决了重量问题还优化了散热问题。
3.材料的选择，由于，涡轮叶片在高转速下长期工作，所以，对于材料的抗疲劳强度，要求很高。这样的话，材料的选择就更为重要，因为既要轻，又要有足够的强度和韧性，还需要抗疲劳强度，还必须长时间在高温环境下工作，还必须具备良好的抗腐蚀能力，材料必须满足以上的要求。
所以，就材料来说，并不是你说的那么简单，它要在耐热、疲劳强度、本身质量、一定的强度韧性、可塑性、抗腐蚀之中平衡，而且不是有好的材料就有好发动机，好的材料只是基础，还有加工精度，设计能力缺一不可。
材料这方面不是很了解但是发动机的话战斗机有两点，不过我说的标准似乎还停留在二战，海航发动机推重比大，发动机扇叶和发动机要抗腐蚀，陆航飞机要皮实耐操持久耐用，其实这问题我觉得你应该上知乎上问一问
这个问题阐述起来可能几十万字都挡不住，所以笔者在此举一个例子介绍下。
现在美国洛克希德公司制造的F35各型号战机已经进入了快速生产时期，而F35所使用的是F135系列发动机（不同机型对应不同发动机型号）。F135是在F22所用F119-PW-100涡扇发动机基础上发展而来的，被认为是世界上除了F119-PW-100之外世界上又一种推比大于10的第四代战机专用发动机。
F-35B的升力风扇和尾喷管
发动机核心部件（如叶片）使用钛合金和耐高温合金，基本耐高温要求都在1600℃以上。为了让F135比F119-PW-100性能更加强大，洛克希德公司采用了“超冷叶片”技术。这指的是涡扇叶片表面上有几百个铸造而成或者是用激光钻城的小孔。虽然这个叶片与常规叶片看上去没两样，但其内部是用计算流体力学方法设计的。这样就使得涡轮温度可以提高222至278℃，从而减少所需的冷却空气，将之用于增加10%的推力，或者用于减少排气红外信号。
正在试车的F135发动机
另外还采取了其他很多先进技术，才实现了世界最高水准的高负荷、耐高温的四代机航空发动机。不过，F35战斗机在前些年价格直线飙升，很大程度上也就是因为F135发动机项目在短短三年内费用上涨了100亿美元。真是好东西必须贵。
到此，以上就是小编对于精密铸造制壳风扇的问题就介绍到这了，希望介绍关于精密铸造制壳风扇的3点解答对大家有用。