HY精密加工网 大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于叶片精密铸造的质量要求的问题，于是小编就整理了3个相关介绍叶片精密铸造的质量要求的解答，让我们一起看看吧。
萌新求问第五代战斗机国产涡扇发动机叶片对比世界领先其制造工艺？
这个问题就有点不好说喽。但还不算泄密，咱们来看国外的一个发动机叶片生产过程就知道了。
其实现在大部分的涡轮叶片都是铸造工艺来做出来的。简单的说下目前比较流行的过程吧：
首先是依靠计算机来设计好一个涡轮叶片的结构，这个结构之前经过模拟计算和有限元分析，是已经知道“应用后的结果”的部件了。
然后利用粉末层积3D打印技术做出这个原型。
现在比较先进的粉末层积3D打印技术其实是在粉末上利用类似于喷墨打印机打印的方法喷出胶水。这样粘结粉末的时候应力会减小到最小。而且打印的精度也是完全可以控制和满足的，毕竟开环的喷墨打印机现在最高可做到每英寸4000点的精度。3D打印的这个机器精度笔喷墨打印机要高多了。
制造先进战斗机和轰炸机的发动机材料有什么技术指标？
这个问题阐述起来可能几十万字都挡不住，所以笔者在此举一个例子介绍下。
现在美国洛克希德公司制造的F35各型号战机已经进入了快速生产时期，而F35所使用的是F135系列发动机（不同机型对应不同发动机型号）。F135是在F22所用F119-PW-100涡扇发动机基础上发展而来的，被认为是世界上除了F119-PW-100之外世界上又一种推比大于10的第四代战机专用发动机。
F-35B的升力风扇和尾喷管
发动机核心部件（如叶片）使用钛合金和耐高温合金，基本耐高温要求都在1600℃以上。为了让F135比F119-PW-100性能更加强大，洛克希德公司采用了“超冷叶片”技术。这指的是涡扇叶片表面上有几百个铸造而成或者是用激光钻城的小孔。虽然这个叶片与常规叶片看上去没两样，但其内部是用计算流体力学方法设计的。这样就使得涡轮温度可以提高222至278℃，从而减少所需的冷却空气，将之用于增加10%的推力，或者用于减少排气红外信号。
正在试车的F135发动机
另外还采取了其他很多先进技术，才实现了世界最高水准的高负荷、耐高温的四代机航空发动机。不过，F35战斗机在前些年价格直线飙升，很大程度上也就是因为F135发动机项目在短短三年内费用上涨了100亿美元。真是好东西必须贵。
材料这方面不是很了解但是发动机的话战斗机有两点，不过我说的标准似乎还停留在二战，海航发动机推重比大，发动机扇叶和发动机要抗腐蚀，陆航飞机要皮实耐操持久耐用，其实这问题我觉得你应该上知乎上问一问
当然有技术指标
这里是李晓伟，为你分析下。1.材料要轻，本来，材料的质量不算问题，但是问题就在于，发动机是装在飞机上的，发动机最重要的指标，就是推重比。所以说，你本身的材料结构必须轻，否则你搞出一款大推力，但是发动机本身质量大的，我可以毫不客气的说是垃圾。(目前最好的航空发动机，推重比在10左右，如果发动机质量为1吨，推重比为10，那么它的推力要达到10吨)
2.材料结构，要实现航空发动机推重比的最大化，必然要缩减发动机本身的质量，所以，光靠材料的轻便，无法实现极致的减重，技术人员通过空心叶片，既解决了重量问题还优化了散热问题。
3.材料的选择，由于，涡轮叶片在高转速下长期工作，所以，对于材料的抗疲劳强度，要求很高。这样的话，材料的选择就更为重要，因为既要轻，又要有足够的强度和韧性，还需要抗疲劳强度，还必须长时间在高温环境下工作，还必须具备良好的抗腐蚀能力，材料必须满足以上的要求。
所以，就材料来说，并不是你说的那么简单，它要在耐热、疲劳强度、本身质量、一定的强度韧性、可塑性、抗腐蚀之中平衡，而且不是有好的材料就有好发动机，好的材料只是基础，还有加工精度，设计能力缺一不可。
熔模铸造铸件为什么尺寸精度高，表面粗糙度低？
表面粗糙度低因为你选用的砂子粒度粗，可以改用细砂试一下。尺寸精度合格因为你的工艺设计的变形量合适。就是你的制壳，熔炼两个工序比较稳定。
熔模铸造又称精密铸造或失蜡铸造，它是用易熔材料(蜡料及塑料等)制成精确的可熔性模型，在模型上涂以若干层耐火涂料，经过干燥、硬化成整体型壳，然后加热型壳熔失模型，再经高温焙烧而成为耐火型壳，将液体金属浇入型壳中，待冷却后即成铸件。
模料-压蜡模-组模-修模-涂挂-撒砂-脱模-焙烧-浇注-冷却-落砂-清理。
与其它铸造方法相比，熔模铸造的主要优点如下：
1）铸件尺寸精度较高和表面粗糙度较低，可以浇注形状复杂的铸件，一般精度可达5~7级，粗糙度达两Ra25-6.3μm；
2）可以铸造薄壁铸件以及重量很小的铸件，熔模铸件的最小壁厚可达0.5mm，重量可以小到几克；
到此，以上就是小编对于叶片精密铸造的质量要求的问题就介绍到这了，希望介绍关于叶片精密铸造的质量要求的3点解答对大家有用。